深圳T 3航站楼的地面交通中心(G T C )，各种交通工具在此接驳。 赵炎雄 摄
8月21日，深圳市泛珠三角创新发展研究院邓耀庆在南都发布的关于建议深圳建第二机场的观点引起读者关注。深圳新建第二机场到底有无必要？其他专家又是如何看待？昨日，中山大学港澳珠江三角洲研究中心郑天祥认为，新建第二机场这个想法，有一定的创新性，但是根据当前深圳、广州、香港三地城市的客流状况分析，将来深圳机场的客流将主要依靠城市居民的需求，而这能否让新建机场吃得饱，仍需要仔细测算比对。
郑天祥称，目前香港的年客流量为6000万，广州机场的年客流量约5000万，而深圳机场的近3000万。香港机场的优势在于国际客流的中转，而广州的优势在于国内航线。深圳的机场在国际方面不如香港，在国内航线方面不如广州。因此深圳机场要想形成自己的优势，除了建设深中大桥等一些重大基础设施等方式，主要还是通过城市自身的发展，即靠深圳常住人口的出行来实现客流的增加。而根据当前深圳人口总量的测算，一年3000万人次的年客流量，相当于深圳人一年出行2次。但实际上，深圳很多外来人口，并没有坐飞机的能力。
“如果从人均G D P来测算，除非像香港那样人均达到3万美元，才可能实现客流量从3000万达到现在香港机场6000万的水平。这些数字都关系到是否需要建设第二机场。应该说，如果能够实现，则建设第二机场显得很必要。而这种增长，在10年能否实现呢？”郑天祥认为需要仔细评估。而就目前来看，要实现3000万到6000万翻一番的增长，比1000万-2000万翻一番增长难度要大很多。
建议与香港合建第二机场
还未投入使用的深圳T 3航站楼的目标设计为2020年，旅客吞吐量为4500万人次。而2012年深圳机场的旅客吞吐量已经接近3000万。7年后，T3再度发生饱和，深圳宝安机场一个机场不够用。
香港机场早已超越20多年前所规划的客货吞吐能力。而扩建、增建第三条跑道需投资1362亿元港元，有投资大、周期长等问题。香港和深圳可就共同面临的一些问题，联合建第二机场。
——— 邓耀庆
PK
高铁未必带来民航客流
而对于厦深高铁会否将惠州、潮汕地区的客流带到深圳从而使得民航业客流大幅度增长，郑天祥也存有不同意见，认为实际上高铁和民航在500-800公里的距离内，高铁其实比飞机更具竞争优势。人们可能就只坐高铁，不会坐飞机了。加上其实厦深高铁沿线的一些城市也会建设自己的机场，比如惠州也将建机场，因此厦深沿线的客流未必就能带来深圳民航客流量的增长。
建议选址坪山
深圳机场被香港机场、广州机场南北夹击，特别是与香港机场只有20多公里，西边又有澳门和珠海机场，空域矛盾大。厦深高铁今年底将通车，如果选址坪山建设第二机场，将令“第二机场+厦深高铁”具有了很大的可行性。
——— 邓耀庆